Какую роль исполняет коленвалл

Выпуск №11. Элементы span и div в HTML

Какую роль исполняет коленвалл</span>» width=»300″ height=»229″ class=»alignleft size-medium» /></p><p>Всем привет!</p><p>С Вами снова Андрей.</p><p>Очередной выпуск рассылки будет посвящен <strong>элементу span</strong> и <strong>элементу div в HTML</strong>.</p><p>Сегодня Вам будет предложено 2 версии урока. Одна в текстовом виде – ее Вы видите перед своими глазами, а второе ВИДЕО – ее Вам нужно будет скачать.</p><p>Ссылка на видео версию урока:</p><p>версия 11 урока</p><p>Практический курс по верстке адаптивного сайта с нуля!</p><p>Изучите курс и узнайте, как верстать современные сайты на HTML5 и CSS3</p><p> Узнать подробнее</p><p>На наш взгляд видео версия Вам будет более понятна.</p><p>Так, про дополнительные элементы html…</p><p>Допустим вам нужно выделить какое-нибудь отдельное слово в тексте (предположим другим цветом и фоном), или чтобы картинка и текст, относящийся к ней, были сверху и справа в ячейке таблицы, а основное содержимое страницы, допустим в низу и ближе к левому краю. По поводу первого примера скажу, что можно это сделать тегом с набором нужных параметров, но он относится к запрещенным тегам (новые браузеры его могут не поддерживать), да и свойства замены фона у него нет.</p><p>Для подобных случаев и предусмотрены два специфических тега, которые по сути ничего не делают сами по себе. Но при применении нужных стилей к ним, можно добиться чего угодно. Можно вообще используя только два этих тега и применяя к ним стили, сделать всю страницу сайта.</p><p>И так, это теги и .</p><p>Какая между ними разница, если используются они для одного и того же?</p><p><strong>Элемент div</strong> — это блочный тег, и в нем могут быть любые нам известные теги (списки, картинки, таблицы…).</p><p><strong>Элемент span</strong> — это строчный тег, и он применим исключительно к тексту (выделить фрагмент текста другим цветом).</p><p>Стили, которые применимы к данным тегам – это все нами изученные стили. Ограничений на применение каких-либо стилей нет.</p><p>Давайте рассмотрим стили, которые наиболее типичны для данных тегов. Они же применимы ко всем остальным тегам, и используются так же, просто чаще их используют с этими тегами (особенно к ) .</p><p>Первое с чего хотелось бы начать это с позиционирования элементов.</p><p>Это свойство:</p><p><strong>position</strong> — устанавливает или определяет позицию элемента.</p><p>Значения:</p><p><strong>static</strong> — по умолчанию. Позиция объекта определяется текущей разметкой HTML по стандартным правилам.</p><p><strong>absolute</strong> — позиция объекта определяется относительно позиции родительского объекта или относительно объекта body. <strong>relative</strong> — Позиция объекта определяется смещением от позиции, в которой он появился по умолчанию.</p><p><strong>left/top</strong> — устанавливает или определяет позицию элемента относительно левого/верхнего края.</p><p>Значения:</p><p><strong>x</strong> – число в процентах или пикселях.</p><p><strong>auto</strong> — значение по умолчанию.</p><p>Рассмотрим пример:</p><p> Любое содержимое блока!!!</p><table><tr><td>Любое содержимое блока!!!</td></tr></table><p>Данный пример показывает, что наш блок с шириной в 300px сдвинется вниз на 350px и влево на 200px, относительно того места, в котором он появится по умолчанию.</p><p>Следующее важное свойство:</p><p><strong>margin</strong> – величина отступа от нашего блока до соседних объектов с четырех сторон.</p><p>Значения:</p><p>Практический курс по верстке адаптивного сайта с нуля!</p><p>Изучите курс и узнайте, как верстать современные сайты на HTML5 и CSS3</p><p> Узнать подробнее</p><p><strong>margin-top</strong> — задает величину верхнего отступа объекта</p><p><strong>margin-left </strong> — задает величину левого отступа объекта</p><p><strong>margin-right</strong> — задает величину правого отступа объекта</p><p><strong>margin-bottom</strong> — задает величину нижнего отступа объекта</p><p>Пример:</p><p> Любое содержимое блока!!!</p><table><tr><td>Любое содержимое блока!!!</td></tr></table><p>Мы создали блок с отступами вокруг него по 30px от всех его сторон.</p><p><iframe title=

Над чем хотелось бы остановиться еще:

padding – свойство задает величину пространства, вставляемого между объектом и его границами.

Значения:

padding-bottom — задает величину пространства, вставляемого между объектом его нижней границей.

padding-left — задает величину пространства, вставляемого между объектом его левой границей.

padding-right — задает величину пространства, вставляемого между объектом его правой границей.

padding-top — задает величину пространства, вставляемого между объектом его верхней границей.

Пример:

Любое содержимое блока!!!

Любое содержимое блока!!!

Мы создали блок с отступами по 30px от содержимого до всех его сторон.

И рассмотрим пример с использованием тэга :

Допустим, у нас есть конструкция вида:

Любой текст !

Мы хотим сделать слово текст на желтом фоне синими буквами. Для этого заключим его в тег и применим соответствующие стили.

Любой текст!

Любой текст!

Любой текст!

Еще раз повторюсь, что все рассмотренные стили применимы не только к рассмотренным двум элементам div и span, но и ко всем нам известным HTML-тегам!

На этом мы сегодня закончим, и напоминаю Вам, что Вы можете, для лучшей проработки, скачать видео-версию урока:

версия 11 урока

Любой текст!

С Вами был Бернацкий Андрей!

Практический курс по верстке адаптивного сайта с нуля!

Изучите курс и узнайте, как верстать современные сайты на HTML5 и CSS3

Узнать подробнее

Источник: https://webformyself.com/vypusk-11-dopolnitelnye-elementy-html/

Диагностика по сигналу датчика частоты вращения коленвала с помощью USB Autoscope (tech.auto.autodiagnos) : Рассылка

Какую роль исполняет коленвалл</span>» width=»300″ height=»193″ class=»alignleft size-medium» /></p><table><tr><td> Сигнал датчика частоты вращения / положения коленвала содержит большое количество информации о работе двигателя. В процессе работы каждый из цилиндров двигателя «подталкивает» коленчатый вал, за счёт чего коленвал кратковременно ускоряется после прохождения точек ВМТ 0 каждого из цилиндров. Если топливо в цилиндре не воспламенилось – происходит уже не ускорение, а замедление частоты вращения коленвала. Таким образом, об эффективности работы каждого из цилиндров можно судить по ускорению коленвала после точек ВМТ 0 соответствующих цилиндров. Даже тогда, когда блок управления двигателем непрерывно регулирует частоту вращения коленвала при работе двигателя на холостом ходу с целью поддержания оборотов в заданном диапазоне – толчки от работающих цилиндров присутствуют, а от неработающих отсутствуют. Сигнал от датчика коленвала совместно с сигналом о моменте искрообразования в 1-м цилиндре содержит в себе информацию о значительном количество параметров двигателя. Анализ этих сигналов позволяет:<ul><li> оценить статическую и динамическую компрессию для каждого из цилиндров;</li><li> выявить неисправности в системе зажигания;</li><li> оценить состояние топливных форсунок;</li><li> получить характеристику подсистемы опережения зажигания;</li><li> выявить биение задающего зубчатого диска;</li><li> выявить пропущенные и согнутые зубья задающего зубчатого диска…</li></ul><p> Сигнал от датчика коленвала совместно с сигналом о моменте искрообразования можно записать с помощью USB Autoscope III и проанализировать его при помощи скрипта «CSS» («CSS» – это аббревиатура от «Crank Shaft speed / position Sensor»; читается как «си-эс-эс»). Скрипт «CSS» способен анализировать сигнал от датчика частоты вращения / положения коленчатого вала двигателя, работающего в паре с задающим зубчатым диском, имеющим любую формулу (60-2, 36-1, 60-2-2, 36-2-2-2 и так далее…) как с пропусками зубьев, так и без пропусков зубьев. Основным требованием является жёсткое крепление зубчатого диска к коленвалу. Привод задающего зубчатого диска через цепную передачу либо через ременную передачу не допускается, поскольку в этом случае происходит значительное сглаживание толчков от коленвала. Полученные результаты анализа тем точнее, чем больше количество зубьев на венце задающего зубчатого диска. Скрипт «CSS» запрашивает для анализа от пользователя минимальное количество информации – сигнал от датчика коленвала, сигнал о моменте искрообразования в одном из цилиндров, количество и порядок работы цилиндров, значение начального угла опережения зажигания. Ниже представлено подробное описание результатов анализа, отображаемых во вкладках отчёта скрипта «CSS».   В первой строке данной вкладки отображается название и версия скрипта анализатора, что позволяет диагносту своевременно обновлять версию скрипта «CSS» на последнюю доступную. Вкладка «Report». Далее отображаются уже результаты анализа скриптом сигналов: <strong>Количество зубьев на оборот коленвала:</strong> – формула задающего зубчатого диска, работающего в паре с датчиком частоты вращения / положения коленчатого вала.Например, 60-2 означает, что диск размечен под 60 зубьев, два из которых пропущены.FORD часто применяет задающие зубчатые диски с формулой 36-1;новые дизельные VOLKSWAGEN – 60-2-2,SUBARU – 36-2-2-2;а если снимать сигнал с зубчатого венца маховика, входящего в зацепление с шестерней стартера во время пуска двигателя, то получим, к примеру, 136 зубьев без пропусков; <strong>ВМТ цилиндра 1 совпадает с зубом номер</strong> – порядковый номер зуба, начиная от пропуска зубьев. Данный зуб располагается непосредственно напротив датчика частоты вращения / положения коленвала в момент, когда поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ 0. Если на зубчатом венце найден пропуск, рассчитывается количество зубьев от пропуска зубьев до ВМТ 0 1-го цилиндра. Первый зуб считается, начиная от пропуска зубьев. Если пропусков зубьев нет, то за первый зуб принимается зуб, располагающийся непосредственно напротив датчика частоты вращения / положения коленвала в момент, когда поршень первого цилиндра находится в положении ВМТ 0. Следует заметить, что точность расчета количества зубьев от пропуска зубьев до ВМТ 0, зависит от точности указанного диагностом значения начального угла опережения зажигания. Так же в этой вкладке могут выводиться различные подсказки для диагноста и сообщения об ошибках.</p><h3>Вкладка «Эффективность»</h3><p> Серый фоновый график отображает мгновенную частоту вращения коленвала. Цветные графики отображают эффективность работы каждого из цилиндров двигателя. Чем выше расположен рассматриваемый участок графика ускорения, тем более сильный «толчок» на этом участке создал цилиндр. Цилиндр, который не работает совсем, создаёт замедление коленвала, вследствие чего соответствующий ему график ускорения располагается ниже чёрной горизонтальной оси. Отключение разъёма от индивидуальной катушки зажигания 4-го цилиндра. Во время записи данного примера, когда двигатель работал на холостом ходу, был отключен электрический разъём от индивидуальной катушки зажигания 4-го цилиндра, после чего он был повторно подключен. График эффективности 4-го цилиндра при этом опустился ниже чёрной горизонтальной оси. Далее, при записи данного примера была плавно открыта дроссельная заслонка – при этом, как видно по графикам эффективности, «отдача» от каждого из цилиндров увеличилась. После этого дроссельная заслонка была резко закрыта – «отдача» от всех цилиндров при этом опустилась ниже нуля.Далее, при записи данного примера была плавно открыта дроссельная заслонка – при этом, как видно по графикам ускорения, «отдача» каждого из цилиндров увеличилась. После этого дроссельная заслонка была резко закрыта – «отдача» от всех цилиндров при этом опустилась ниже нуля. После снижения частоты вращения коленвала, двигатель продолжил работать в режиме холостого хода.Далее была резко открыта дроссельная заслонка, при этом каждый из цилиндров создавал значительное ускорение коленвала – соответственно, графики эффективности значительно приподнялись.Когда частота вращения двигателя превысила 3000 RPM, было произведено выключение зажигания, но, обратите на это внимание, при этом дроссельная заслонка продолжала удерживаться в полностью открытом состоянии до тех пор, пока двигатель полностью не остановился. Сразу после выключения зажигания частота вращения коленчатого вала начала снижаться; но ещё какое-то время двигатель вращался по инерции, по-прежнему продолжая «засасывать» в цилиндры воздух и сжимать его. Искра зажигания при этом уже не подавалась. В результате, сжатый в цилиндре воздух после прохождения поршнем точки ВМТ 0 работал подобно пружине, «подталкивая» коленчатый вал. Чем большее количество сжатого воздуха находилось в цилиндре в этот момент – тем более сильный возникал «толчок». Таким образом, рассчитанное ускорение коленчатого вала на данном этапе зависит только от работы механической (пневматической) части двигателя и не зависит ни от состояния системы зажигания, ни от состояния системы подачи топлива. Следующий пример был записан на карбюраторном двигателе автомобиля ВАЗ 2109 с двигателем объёмом 1.5. Эффективность работы 3-го цилиндра снижена из-за его негерметичности.Здесь график эффективности 3-го цилиндра при работе двигателя на холостом ходу расположился ниже нулевой линии (ниже горизонтально расположенной линии <strong>чёрного</strong> цвета), что свидетельствует о значительном снижении эффективности работы этого цилиндра. Другими словами – двигатель «троил».По последней фазе графиков – во время снижения частоты вращения двигателя с полностью открытой дроссельной заслонкой при выключенном зажигании – видно, что с падением частоты вращения двигателя, график эффективности 3-го цилиндра всё больше отклоняется вниз от графиков других цилиндров. Такой характер отклонения графика ускорения свидетельствует о сниженной компрессии в данном цилиндре. Измерение компрессии при помощи компрессометра классическим способом при прокрутке двигателя стартером дало следующие результаты: 12 Bar, 14 Bar, 7 Bar, 12 Bar (для цилиндров 1, 2, 3 и 4 соответственно).Обратите внимание на то, что в качестве примера здесь приведён карбюраторный двигатель, и, соответственно, не оснащённый датчиком частоты вращения / положения коленчатого вала. В данном случае сигнал был снят при помощи индукционного датчика, удерживаемого вблизи зубчатого венца маховика, который во время пуска двигателя входит в зацепление с шестерней стартера (датчики частоты вращения индукционного типа часто применяются производителями автомобилей в качестве датчиков частоты вращения / положения коленвала, а так в качестве колёсных датчиков системы ABS). Как уже было сказано выше, скрипт «CSS» способен анализировать сигнал от практически любого датчика частоты, снимающего частоту вращения любого зубчатого колеса, жёстко закреплённого на коленчатом валу диагностируемого двигателя.Если на последней фазе графиков ускорения (падение частоты вращения двигателя с полностью открытой дроссельной заслонкой при выключенном зажигании) толчки от какого-то из цилиндров меньше чем от других на всём диапазоне частот вращения двигателя, то это свидетельствует, либо о недостаточном наполнении этого цилиндра воздухом, либо о том, что степень сжатия у этого цилиндра снижена (например, из-за согнутого шатуна). Таким образом, скрипт «CSS» позволяет однозначно выявлять неисправности в механической части двигателя, выявлять в каком конкретном цилиндре присутствует эта неисправность; результаты измерений при этом практически не зависят от состояния системы зажигания и подачи топлива, поскольку на последнем этапе измерений зажигание выключено, и сгорание топлива в цилиндрах не происходит. Так же, скрипт «CSS» позволяет выявлять непостоянные и сложно диагностируемые неисправности механики двигателя, такие как «подвисающие» клапана, «зажатие» клапанов из-за сильного нагрева двигателя… Сила создаваемого цилиндром толчка зависит от количества и состава топливовоздушной смеси, от качества искрообразования и от компрессии в данном цилиндре. Здесь важно заметить то, что сравнение силы толчков создаваемых разными цилиндрами во время работы двигателя позволяет сделать вывод об области происхождения неисправности – система зажигания, или система подачи топлива. Неисправности системы зажигания на эффективность работы цилиндра влияют специфически – в одних режимах работы двигателя цилиндр работает с такой же эффективностью, как и другие цилиндры, а в других режимах работы двигателя цилиндр не работает совсем. Неисправны индивидуальные катушки зажигания 3-го и 4-го цилиндров.Данный пример иллюстрирует неисправности в системе зажигания 3-го и 4-го цилиндров. По графикам эффективности <strong>жёлтого</strong> и <strong>зелёного</strong> цвета видно, что 3-й и 4-й цилиндры то работают так же как 1-й и 2-й цилиндры, то не работают вообще. Таким образом, неисправности в системе зажигания приводят к тому, что на разных режимах работы двигателя цилиндр то работает в полную силу, то не работает вовсе. Частичная эффективность работы цилиндра при таких неисправностях не наблюдается (за исключением экзотической неисправности системы зажигания, когда угол опережения зажигания в одном из цилиндров значительно отличается от других цилиндров). К снижению «отдачи» цилиндра может привести заниженная компрессия, уменьшенное количество топливо-воздушной смеси и неправильный состав топливо-воздушной смеси для данного цилиндра. Этот пример получен на двигателе автомобиля ВАЗ 2115 1.6 8v. Загрязнены топливные форсунки. Двигатель при работе на холостом ходу «подтраивал», при перегазовках работал неравномерно.Последняя фаза графиков эффективности (падение частоты вращения двигателя с полностью открытой дроссельной заслонкой при выключенном зажигании) указывает на то, что механическая часть двигателя исправна – при разных оборотах двигателя компрессия и наполнение цилиндров смесью для всех цилиндров одинаковы.Тот факт, что на разных режимах работы двигателя по графикам эффективности наблюдается не полное, а только частичное падение эффективности работы цилиндров указывает на то, что неисправность находится за пределами области системы зажигания. Получается, что механическая часть исправна, система зажигания исправна, следовательно – причиной неисправности является неправильная работа системы подачи топлива.В данном случае, измерение производительности топливных форсунок за 30 секунд на измерительном стенде показало следующие результаты: 64 ml для цилиндра №1 – график <strong>красного</strong> цвета,80 ml для цилиндра №2 – график <strong>синего</strong> цвета,40 ml для цилиндра №3 – график <strong>жёлтого</strong> цвета,60 ml для цилиндра №4 – график <strong>зелёного</strong> цвета. Таким образом, если последняя фаза графиков ускорения указывает на исправное состояние механической части двигателя, и, при этом, во время работы двигателя в разных режимах наблюдается не «выпадение» цилиндра из работы, а лишь снижение его эффективности по сравнению с другими цилиндрами, то это указывает на неправильную работу системы подачи топлива. Таким методом можно выявлять частичное загрязнение топливных форсунок на ранних стадиях, ещё до того как это станет причиной возникновения пропусков воспламенения, что избавляет диагноста от необоснованного снятия форсунок для проверки на стенде. Следует заметить, что в случае, если диагностируемый двигатель оснащён двумя свечами зажигания на цилиндр, а искрообразование происходит между электродами только одной из двух свечей — эффективность работы такого цилиндра может снизиться на 10…20%. Скрипт «CSS» может служить хорошим подспорьем для поиска причин хаотически возникающих пропусков воспламенения, а также при диагностике неравномерно работающего двигателя. Но, следует заметить, что в случаях с полной неработоспособностью цилиндра(ов) скрипт «CSS» не позволяет выявлять область происхождения неисправности – система зажигания, или система подачи топлива. Но, при определенной сноровке, даже в таком случае можно выявить полностью забитую форсунку: если на работающем двигателе во время записи сигнала с датчика коленвала впрыснуть дополнительную порцию топлива во впускной коллектор, то цилиндр, обслуживаемый «забитой» топливной форсункой, заработает, что отразится на соответствующем ему графике ускорения. Впрыскивание нескольких дополнительных порций топлива во впускнойколлектор двигателя с сильно загрязнёнными топливными форсунками. Подача дополнительного количества топлива обеспечивала воспламенение смеси в обслуживаемых сильно «забитыми» форсунками цилиндрах, и в этот момент эффективность их работы возрастала.</p><h3>Вкладка «Опережение»</h3><p> Скрипт «CSS» рассчитывает углы опережения зажигания, и отображает полученные результаты в графическом виде во вкладке «Опережение». Вкладка «Опережение». Здесь показана диаграмма зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения двигателя и от нагрузки на двигатель, полученная на двигателе автомобиля Лада Калина. По данной диаграмме видно, что при максимальной нагрузке на двигатель (график <strong>красного</strong> цвета) по мере увеличения оборотов угол опережения зажигания увеличивается. Так же видно, что угол опережения зажигания при средних нагрузках (графики <strong>зелёного</strong> цвета) больше чем угол опережения зажигания при максимальных нагрузках (график <strong>красного</strong> цвета). Следующий пример получен на карбюраторном двигателе автомобиля ВАЗ 2109. Отсутствует коррекция угла опережения зажиганияв зависимости от частоты вращения коленвала двигателя. Здесь не работают грузики центробежного механизма регулирования угла опережения зажигания – с увеличением частоты вращения двигателя угол опережения зажигания не растёт. Механизм вакуумной коррекции угла опережения зажигания работает исправно. Данная вкладка аналогична диаграмме, которую строит скрипт «Px». Но, здесь следует обратить внимание на то, что скрипт «Px» рассчитывает абсолютные значения угла опережения зажигания. То есть, если скрипт «Px» рассчитал значение угла опережения зажигания равное 10 – значит это точно 10. В отличие от скрипта «Px», скрипт «CSS» рассчитывает значения угла опережения зажигания относительно указанного диагностом значения начального угла опережения зажигания. То есть, рассчитанные скриптом «CSS» значения углов опережения зажигания относительны. Поэтому, установку начального угла опережения зажигания по данной диаграмме проводить нельзя. Во вкладке «Опережение» отчёта скрипта «CSS» горизонтальная ось, отмечающая уровень соответствующий углу опережения зажигания 0, показана серым цветом с тем, чтобы диагност помнил о том, что это не есть позиция абсолютная и зависит от значения начального угла опережения зажигания, которое сам же диагност и указал при запуске скрипта «CSS». Над этой осью дополнительно отображается ещё одна горизонтальная ось серого цвета, отмечающая, собственно, указанное диагностом значение начального угла опережения зажигания. Но, не смотря на то, что построенная скриптом «CSS» диаграмма зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения двигателя и от нагрузки на двигатель относительна, форма этой диаграммы отображается правильно. То есть, негерметичность диафрагмы механизма вакуумной коррекции угла опережения зажигания и / или неправильная работа центробежного механизма регулирования угла опережения зажигания легко диагностируются по диаграмме во вкладке «Отн. опережение».</p><h3>Вкладка «Зубчатый диск»</h3><p> Скрипт «CSS» автоматически определяет количество зубьев и пропусков на задающем зубчатом диске, их расположение относительно точки ВМТ 01-го цилиндра, и отображает во вкладке «Зубчатый диск» графики, отражающие характеристики задающего зубчатого диска и датчика частоты вращения / положения коленчатого вала. Данный пример снят с «инжекторного» двигателя автомобиля ВАЗ 2107. График <strong><strong>чёрного</strong></strong> цвета отображает наличие / отсутствие зубьев. В данном случае, за 120 до ВМТ 0 находится пропуск 2-х зубьев.График <strong>красного</strong> цвета отображает отклонение шага между зубьями. Если зуб деформирован (согнут / сломан), например, вследствие фиксации коленвала методом заклинивания задающего зубчатого диска при помощи монтировки вследствие чего шаг между зубьями изменился более чем на 2%, то соответствующий фрагмент графика выходит за пределы осей розового цвета.Зубья задающего диска деформированы. На некоторых двигателях, участки сигнала от датчика частоты вращения / положения коленвала, формируемые прилегающими к пропуску зубьями, несколько искажены и смещены. В результате, соответствующий участок графика <strong>красного</strong> цвета искажается (смотрите иллюстрацию выше). Это является следствием конструктивных особенностей задающего зубчатого диска и датчика частоты вращения / положения коленчатого вала и не свидетельствует о неисправности.На 1-но, 2-х и 4-х цилиндровых двигателях наблюдается «овальность» графика <strong>красного</strong> цвета. Это результат одновременной полной остановки поршней всех цилиндров в мертвых точках. В этот момент вся кинетическая энергия накоплена в маховике и коленвале. Из-за этого, даже без нагрузки на двигатель коленвал вращается с «толчками», что распознаётся скриптом «CSS» как небольшое отклонение позиции зубьев. Для 3-х, 5-ти, 6-ти и более цилиндровых моторов – характер вращения коленвала более равномерен.График <strong>зелёного</strong> цвета отображает силу сигнала от датчика частоты вращения / положения коленвала, в независимости от частоты вращения коленчатого вала. Рассчитанная сила сигнала зависит от устройства датчика, от устройства задающего зубчатого диска, и от расстояния между датчиком и венцом задающего диска. Если график <strong>зелёного</strong> цвета расположен внутри графика <strong>чёрного</strong> цвета, то это может указывать на то, что установлен слишком большой зазор между датчиком и задающим диском.Форма графика <strong>зелёного</strong> цвета наглядно отображает биение задающего зубчатого дискаБиение задающего зубчатого диска. Данный пример снят с двигателя автомобиля Alfa Romeo 146 1.4 Twin Spark. Данный пример снят с двигателя автомобиля Alfa Romeo 146 1.4 Twin Spark. Здесь сигнал от датчика относительно мощный. Точность нарезки зубьев – низкая, вследствие чего шаг между зубьями «гуляет» в пределах ±2%. Пропуск зубьев здесь расположен ближе к ВМТ. Следует отметить, что графики во вкладке «Зубчатый диск» отображают только постоянные неисправности, связанные с задающим зубчатым диском. Если сигнал от датчика частоты вращения / положения коленвала искажается кратковременно, то это отражается только в виде искажений графика мгновенной частоты вращения двигателя во вкладке «Эффективность». Искажения графика мгновенной частоты вращениядвигателя из-за ненадёжного контакта в разъеме. Здесь сигнал от датчика частоты вращения коленчатого вала искажён из-за ненадёжного контакта в разъеме. Искажения сигнала от датчика частоты вращения / положенияколенчатого вала из-за ненадёжного контакта в разъеме. <strong>Диагностика дизельного двигателя.</strong> Скрипт «CSS» применим и для диагностики дизельного двигателя, что достаточно актуально, так как далеко не все системы управления дизельными двигателями позволяют выводить через сканер информацию об эффективности работы каждого цилиндра; а те из них, которые позволяют просмотреть подобного рода информацию, в большинстве случаев выводят только данные о величине поцилиндровой коррекции топливоподачи, связанной со стабилизацией частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. При работе с дизельным двигателем приходится задействовать различные способы синхронизации. В тех системах управления двигателем, где присутствует датчик движения иглы форсунки, удобно синхронизироваться по сигналу от этого датчика. Если же этот датчик встроен в форсунку 3-го цилиндра, то для четырехцилиндрового двигателя с порядком работы цилиндров 1342 следует указывать порядок 3421, то есть, следует указывать порядок работы цилиндров начиная с номера того цилиндра, по которому осуществляется синхронизация. Для систем впрыска дизельного топлива Common Rail и системс насос-форсунками, для синхронизации удобно применять токовые клещис чувствительностью 100 mV/A (клещи устанавливаются на один из электрических проводов, по которым осуществляется управление электромагнитным / пьезо клапаномфорсунки / насос-форсунки / индивидуального ТНВД). В этом случае, скрипт «CSS» автоматически синхронизируется по сигналу основного впрыска, игнорируя предварительный впрыск топлива и дополнительный впрыск топлива за счёт того, что продолжительность основного впрыска топлива значительно больше чем продолжительность предвпрыска. Данный пример снят с двигателя 1.9 dci автомобиля Renault Trafic2003-го года выпуска. Renault Trafic 1.9 dci 2003. Согнут шатун в 3-м цилиндре. Здесь в из-за гидроудара согнулся шатун 3-го цилиндра, и, соответственно, в этом цилиндре снизилась степень сжатия. Как следствие, 3-й цилиндрне работал нормально. При диагностике дизелей предыдущих поколений, в качестве синхронизирующего сигнала можно использовать сигнал от специального пьезодатчика, устанавливаемого на топливопровод форсунки. Андрей Шульгин</td></tr></table><p>Источник: <code>https://subscribe.ru/archive/tech.auto.autodiagnos/201103/29110223.html</code></p><h2>Назначение и принцип работы балансирных валов двигателя</h2><p><img alt=Для чего предназначены балансиры

Главной задачей балансировочных валов является поглощение лишней инерции и уменьшение вибрации. Это стало актуальным после появления более мощных двигателей с объемом от двух литров.

Блок балансирных валов с шестеренчатым приводом от коленчатого вала двигателя

Немалую роль в балансе работы ДВС играет и расположение цилиндров. Можно выделить три распространённые схемы:

  1. Расположение в ряд, когда цилиндры располагаются в одной плоскости.
  2. Оппозитная схема, когда оси цилиндров находятся в одной плоскости противоположно направлены друг другу.
  3. V-образное расположение цилиндров.

Расположение осей цилиндров напрямую влияет на балансировку двигателя. Рядная схема хорошо себя зарекомендовала в 4-х цилиндровых двигателях небольшого объема. Оппозитная схема дает самые лучшие показатели балансировки. V-образное расположение требует точно выверенных углов между цилиндрами, чтобы достичь оптимального баланса.

Как бы то ни было, идеального баланса не удается достичь ни в одной схеме, поэтому и устанавливают балансиры.

Принцип работы

Балансирные валы устанавливаются парами с каждой стороны коленвала и представляют собой сложные по конструкции цилиндрические стержни. Каждый балансирный вал имеет сложную геометрическую форму. Вращаются валы в противоположную сторону в два раза быстрее скорости движения коленвала, тем самым уравновешивая инертные силы второго порядка.

Устанавливаются валы в картере двигателя на подшипниках скольжения (либо игольчатых) и приводятся в движение при помощи привода от коленвала. Подшипники связаны с системой смазки двигателя. Именно они испытывают самую большую нагрузку в процессе работы валов. Это обуславливает их быстрый износ, который сопровождается шумом и вибрацией.

Типы привода

Привод балансировочных валов

Наиболее распространенным вариантом привода балансиров является цепной или зубчатый ремень. Также приводом может служить зубчатый редуктор или комбинированный вариант: зубчатый редуктор плюс ремень. Чтобы снизить колебания самих валов, в звездочке привода устанавливается пружинный гаситель.

На каких двигателях применяются балансирные валы

Первой балансирные валы применила японская компания Mitsubishi в 1976 году. Новинка получила название «Silent Shaft», что в переводе означает «бесшумный вал».

Главным образом они устанавливаются на четырехцилиндровых двигателях с объемом больше двух литров и с рядным расположением цилиндров, так как именно эта схема наиболее подвержена вибрациям и шумам.

Также балансирные валы часто применяются на мощных дизельных моторах. Сейчас их можно встретить не только на японских моделях, но и на европейских и американских.

Ремонт балансировочных валов

Нагрузки на балансирные валы сопровождаются износом подшипников и других деталей привода. Ремонт обходится дорого, что обусловлено его сложностью. Поэтому некоторые автовладельцы вместо замены или дорогого ремонта предпочитают просто демонтировать блок валов. При этом крепления и отверстия закрываются заглушками.

Отсутствие балансиров повышает уровень вибрации и шума, нарушается балансировка двигателя. Однако, многие автолюбители заверяют, что вибрации при этом остаются незначительные и их успешно компенсируют подушки двигателя. Также работа валов забирает часть мощности самого двигателя. Снижение может достигать до 15 л.с.

При этом всем следует понимать, что демонтаж блока балансирных валов является существенным изменением конструкции двигателя и никто не сможет спрогнозировать как это отразится на работе мотора и его ресурсе в дальнейшем.

Решаясь на данную процедуру, владелец автомобиля полностью берет на себя всю ответственность и риски за его исправность и срок службы. Наилучшим вариантом будет замена неисправной детали на новую в специализированном центре.

(1 5,00 из 5)
Загрузка…

Источник: https://TechAutoPort.ru/dvigatel/mehanicheskaya-chast/balansirnye-valy.html

Коленчатый вал: повреждение, симптомы, ремонт и расходы

Какую роль исполняет коленвалл</span>» width=»300″ height=»234″ class=»alignleft size-medium» /></p><p><p>Повреждение коленчатого вала встречается редко в современных автомобилях, но тем не менее все же происходит время от времени. Стоит ли в этом случае ремонтировать автомобиль (стоит ли игра свеч)? Какими затратами обернется ремонт коленвала? Отвечаем на наиболее важные вопросы. </p><p>Сломался датчик положения распредвала: симптомы, ремонт, затраты</p><p>Коленчатый вал – важный элемент двигателя внутреннего сгорания. Это та деталь, которая превращает кинетическую энергию, получаемую при сгорании топлива в двигателе, в механическую.</p><p> Также коленвал служит связующим звеном между двигателем и коробкой передач, которая в свою очередь распределяет крутящий момент на колеса.</p><p> К сожалению, если коленвал выходит из строя из-за дефекта, дорогостоящего ремонта не избежать. </p><h3>Дефект коленчатого вала: причины и симптомы</h3><p>В современных машинах повреждение коленвала стало довольно-таки редким явлением. Обычно коленчатый вал может выйти из строя в основном по двум причинам: нехватка моторного масла и превышение нагрузки на двигатель.</p><p> Последняя причина современным машинам не грозит, поскольку электроника контролирует все функции двигателя и отключает подачу топлива, когда двигатель начинает испытывать повышенную нагрузку.</p><p> Особенно эта защита актуальна, когда стрелка на тахометре находится на красной отметке.</p><blockquote><p>Получается, подобная защита является своеобразным электронным ограничением оборотов двигателя, точно так же как работает электронный ограничитель скорости, встроенный во все современные автомобили. </p></blockquote><p>Чаще же всего убить коленвал можно нехваткой моторного масла. Когда коленвалу не хватает смазки, это разрушает шатунные подшипники и затем более крупные основные подшипники, в которых вращается коленвал.</p><p> Однако для наступления фактического ущерба от нехватки масла требуется довольно много времени – примерно до четверти часа, до тех пор, пока остаточное моторное масло в герметичных подшипниках не будет полностью использовано.</p><p> В такой ситуации из-за сухого трения начнется разрушение подшипников и износ коленвала.</p><p><iframe title=

Но почему в современных автомобилях поломка коленвала – более редкое явление, чем в старых машинах? Все дело в том, что во многих современных машинах двигатели оснащены турбиной, которая быстрее выйдет из строя в случае острой нехватки моторного масла. Так что, по сути, коленвал не успеет получить критичный износ.

Тем не менее в некоторых современных автомобилях все же случается поломка коленвала, которая, как правило, дает о себе знать грохотом (громким стуком). 

Ремонт и стоимость поврежденного коленчатого вала

К сожалению, ремонт коленвала – очень сложный процесс, который могут делать не многие технические центры. Ведь в этом случае нужна шлифовка коленчатого вала на специальном оборудовании. Вот виды возможных работ при восстановлении изношенного вала:

Также в некоторых случаях старый коленвал может нуждаться в термообработке. А иногда нужна балансировка коленвала. К сожалению, для этих работ требуются специалисты высокого класса, а также дорогостоящее оборудование. 

Также не забывайте, что, прежде чем приступить к ремонту коленвала, нужно его еще демонтировать, а после ремонта поставить на место. Для многих автомобилей это обходится в круглую сумму, так что в итоге будет проще купить новый коленвал, чем ремонтировать старый. Вот для примера расценки на ремонт коленвала в одном из автосервисов Москвы. Причем это еще не высокие ценники. 

Логично, что раз придется разбирать мотор, то вместе с ремонтом коленвала придется также проводить и другие работы. В этом случае восстановление работоспособности коленвала может вылиться автовладельцу в круглую сумму. В некоторых случаях будет проще купить контактный подержанный мотор.

Можно также обратиться в специализированные компании, которые занимаются восстановлением моторов. В таких компаниях вы можете приобрести уже готовый восстановленный двигатель на свою машину.

В этом случае, чтобы уменьшить стоимость восстановленного мотора, вы можете сдать двигатель со сломанным коленвалом в качестве зачета в стоимость восстановленного. 

Структура и функция коленчатого вала

Если вы хотите понять функцию коленвала, то, чтобы это было проще, вспомним, что такое велосипедные педали, которые соединены между собой специальным валом. Ваши ноги при вращении педалей выполняют точно такую же роль, которую играют в двигателе поршни, прикрепленные к шатунам, толкающим коленвал. На велосипеде, чтобы вращать колеса, вам нужно крутить педали вверх и вниз.

По сути, наши ноги на велосипеде (если их сравнивать с конструкцией двигателя) представляют собой два поршня с шатунами, которые ходят вверх и вниз в двухцилиндровом моторе.

Вместо же звездочки, которая, вращаясь от движения педалей, передает по цепи крутящий момент на заднее колесо, в двигателях внутреннего сгорания используется коленвал, который и преобразует энергию, получаемую от хода поршней и шатунов, в механическую.

С одной стороны коленвала расположен маховик, который передает крутящий момент на коробку передач. 

Коленчатый вал должен выдерживать высокие нагрузки

Сегодня в современных автомобилях в двигателях используется коленвал, с каждой стороны которого находится подшипник. Со временем подшипники изнашиваются и между ними и поверхностью коленвала появляется люфт, что приводит к износу коленвала. 

К счастью, современная конструкция двигателя способна долгое время выдерживать большие нагрузки. В том числе способны выдерживать нагрузку и современные коленчатые валы. Например, в дизельном современном двигателе каждый ход шатуна испытывает от воспламенения топлива нагрузку в 10 000 кг, которая, естественно, передается на коленвал. 

Двигатели, в которых могут загнуться клапана: Зачем они нужны

Итак, на короткое время в одно мгновенье на шатуне присутствует сила, эквивалентная десяти тоннам, которая воздействует на коленвал. И это мы говорим только об одном шатуне. Вы представляете, какую нагрузку получает коленвал в восьмицилиндровом моторе? 

И это еще не все. В зависимости от конструкции двигателя коленчатые валы также подвержены вибрациям. Поэтому многие автопроизводители стараются сделать коленчатые валы достаточно прочными и долговечными. Например, коленвал может быть изготовлен из высококачественной стали. Особенно для мощных турбированных высокооборотистых дизельных двигателей.

Для атмосферного (нетурбированного) бензинового двигателя коленвал может быть уже не столь прочен. Поэтому производители часто еще недавно многие коленчатые валы изготавливали из чугуна. Сегодня же в мире наблюдается тенденция по снижению веса автомобиля. В первую очередь двигателя.

Почему двигатели автомобилей не плавятся?

В итоге вместо чугунных блоков двигателя во многих современных авто стали использоваться блоки цилиндров из алюминия. Также производители стали использовать облегченные поршни и шатуны. Не обошла эта мода на легкое и коленчатые валы, которые также заметно полегчали. Все это, конечно, не добавляет машине надежности и увы, не гарантирует долгий срок службы двигателя.

Источник: https://1gai.ru/baza-znaniy/sovety/521657-kolenchatyy-val-povrezhdenie-simptomy-remont-i-rashody.html

Конструкция Бла бла [Архив] — Форум об интернет-маркетинге

Какую роль исполняет коленвалл</span>» width=»300″ height=»140″ class=»alignleft size-medium» /></p><p>Просмотр полной версии : Конструкция Бла бла</p><p> Добрый день. Насколько верна следующая конструкция с точки зрения сео: Бла бла</p><p>Я почему-то считал, что внутри тега а href не должно быть ничего. А сейчас смотрю, как люди сайты верстают и вижу, что все так делают</p><p> все так делают :rolleyes: Кто эти все? внутри тега а href не должно быть ничего</p><p>Других тегов не должно быть.</p><p>Других тегов не должно быть. <br /> И даже ?:)</p><p>НАчал искать верстальщика, так из 5 портфолио ни в одном ни было по другому. потому и засомневался</p><p>eugene_seo</p><p>26.08.2011, 10:36</p><p>Я почему-то считал, что внутри тега а href не должно быть ничего.На каком основании так считал? В элемент A можно вложить любой другой inline элемент (за исключением конечно же TEXTAREA, INPUT, A т.п.). Да и разницы никакой нет между конструкциями Бла блаиБла бла стилями можно манипулировать обоими вариантами.</p><p>Так что рекомендую не заморачиваться.</p><p>Уберите в CSS все, чтобы не сомневаться.</p><p>ребят, Вы так лихо начали теории толкать. А кто-нибудь пробовал двигать низкочастотные запросы с помощью внутренней перелинковки с такой конструкцией? То, что там по валидатору пишет, это одно.</p><p> А то, как сайт двигается — это другое</p><p>eugene_seo</p><p>26.08.2011, 10:57</p><p>ребят, Вы так лихо начали теории толкать. А кто-нибудь пробовал двигать низкочастотные запросы с помощью внутренней перелинковки с такой конструкцией? То, что там по валидатору пишет, это одно.</p><p> А то, как сайт двигается — это другое Никогда на это не обращал внимания.</p><p><p>Смею предположить, что даже если такая конструкция имеет влияние, то ее незначительная роль в совокупности с другими факторами не позволит это выяснить.</p><p>assas, топэксперт.рф — вторая колонка</p><p>LEOnidUKG</p><p>26.08.2011, 11:12</p><p>Открываем любой веб-редактор. Пишем туда, что нужно и смотрим HTML код:</p><p><b>dsfdsfdsf</b></p><p>А вообще ПС плевать, она вычищает весь этот мусор.</p><p>Да лучше в CSS засунуть и текста меньше и голову ломать не надо)</p><p>так верстать не есть семантично — разметка и представление рекомендуется разделать… А поисковикам нравиться опрятный код, между прочим)</p><p>LEOnidUKG</p><p>26.08.2011, 11:53</p><p>А поисковикам нравиться опрятный код, между прочим)</p><p>Вау! Прямо в формуле ранжирование есть такой пункт как «Опрятность кода»? Сами видели?</p><blockquote><p>Вау! Прямо в формуле ранжирование есть такой пункт как «Опрятность кода»? Сами видели? <br /> оуу! конечно) рекомендуют, ну, и оно то логично — чем валидней и семантичней код — тем менее проблем с ним возникает, или я не прав?</p></blockquote><p>LEOnidUKG</p><p>26.08.2011, 12:08</p><p>тем менее проблем с ним возникает, или я не прав? Проблем у кого? Для бота от ПС? Ему плевать на стандарт и т.п. Они ещё писали тогда когда, сайты в Word-е делались.</p><p>А вот у людей и разных браузеров, могут быть проблемы с отображением, если не соблюдать стандарт.</p><p> Проблем у кого? Для бота от ПС? Ему плевать на стандарт и т.п. Они ещё писали тогда когда, сайты в Word-е делались. А вот у людей и разных браузеров, могут быть проблемы с отображением, если не соблюдать стандарт. да? странно, а как же тогда ПС борятся со всякого рода клоакингами, скрытыми ссылками в цвет фона и т.п. ? Это все реализуется средствами «унылой» версткой (скрипты не считаем).</p><p>h1, strong'и, заключение текста в</p><p>и div'ная верстка — это и есть правильная семантика. И поисковики на это обращают внимание…</p><p>LEOnidUKG</p><p>26.08.2011, 12:21</p><p>да? странно, а как же тогда ПС борятся со всякого рода клоакингами, скрытыми ссылками в цвет фона и т.п. ? Это все реализуется средствами «унылой» версткой (скрипты не считаем).</p><p>:bl: по средствам унылой вёрстки, это надо во фразы дня. То-то дорвейщики страдают, а это оказывается из-за вёрстки. Вот умора то а… Вы им расскажите, мол почему у них проблемы, озолотитесь.</p><p>:bl: по средствам унылой вёрстки, это надо во фразы дня. То-то дорвейщики страдают, а это оказывается из-за вёрстки. Вот умора то а… Вы им расскажите, мол почему у них проблемы, озолотитесь.</p><p> побоку мне дорвейщики… я обобщил вообще, ченките мой 1й пост. Пишите нормальный код без всякой грязи — и будет вам шастьЭ, чего и сам придерживаюсь… А кому все равно — быдло-кодируйте для своих ГС'ов.</p><p>. мне фиолетово)</p><p>Evgeny Smirnoff</p><p>26.08.2011, 12:34</p><p>Дело совсем не в span'ах, а в том что внутри тэга ссылки нужно и можно использовать тэги разметки — это добавляет уникальности Вашему коду в сравнении со скучными, голыми конкурентов. Рекомендую освежить память: http://htmlbook.ru/html</p><p>— всё что касается тэгов оформления ))</p><p>LovelAss</p><p>26.08.2011, 12:48</p><blockquote class=

А поисковикам нравиться опрятный код, между прочим)
Вы скоро этим поисковикам жопу лизать начнёте. Никто никогда не скажет, что чистый и аккуратный код чертовски облегчает работу верстальщику, который копается в нём.

Вместо этого все говорят, а вот поисковикам нравится то, а вот поисковикам нравится это. Поисковик — это б***ь робот, ему не может ничего нравится.

Робот пришёл — робот ушёл, а верстальщик еб***ся пол ночи, ковыряясь в чужом говне и исправляя ошибки.

LovelAss, по-моему это уже другая профессия )) Что-то из медицины.

Вы скоро этим поисковикам жопу лизать начнёте. Никто никогда не скажет, что чистый и аккуратный код чертовски облегчает работу верстальщику, который копается в нём. Вместо этого все говорят, а вот поисковикам нравится то, а вот поисковикам нравится это.

Поисковик — это б***ь робот, ему не может ничего нравится.

Робот пришёл — робот ушёл, а верстальщик еб***ся пол ночи, ковыряясь в чужом говне и исправляя ошибки.
я про факты, а вы мне про верстальщиков…) Нормальный верстальщик — изначально пишет хороший код, ну, а кто-то «еб***ся пол ночи, ковыряясь в чужом говне и исправляя ошибки» недоверстальщика…)

LEOnidUKG

26.08.2011, 15:18

я про факты Вы же слились со своим ИМХО или уже факты, что ПС не плевать на стандартны HTML, доказательства можно в студию а?

Давайте или формулу ПС систем, где есть этот фактор или же давайте доказательства опытным путём, есть?

6uoncuxo3

26.08.2011, 15:23

изначально пишет хороший код
Вы бы ссылку для начала в профиле на ВК-стенку нормально воткнули, а не через известное место. 😀

Вы же слились со своим ИМХО или уже факты, что ПС не плевать на стандартны HTML, доказательства можно в студию а? Давайте или формулу ПС систем, где есть этот фактор или же давайте доказательства опытным путём, есть? сливаю не я… факт в том — что ПС не пофик на разметку (читайте посты выше, семантика и стиль разметки не есть стандарты… эээ ?) прекращайте тупить господа!

для тех кто до сих пор не может вылезти из танка, повторю то, что писал ранее: «ПС обращают внимание на теги, и учитывают их применение по назначению» , а не тупо «отфильтровывают» все кроме букавак, как утверждаете это вы LEOnidUKG.

По поводу тупо текста — да, но то, как представлен этот текст — и есть разметка. И правильное использование тегов по их прямому назначению и есть семантика. То что ПС обращают на это внимание — очевидный факт, аксиома я бы сказал.

leshandy

27.08.2011, 15:20

По поводу тупо текста — да, но то, как представлен этот текст — и есть разметка. И правильное использование тегов по их прямому назначению и есть семантика. То что ПС обращают на это внимание — очевидный факт, аксиома я бы сказал.

Слушайте, я не вижу проблем в этом. Что мещает ПС игнорировать html разметку в тегах A ? Это простейшая функция пишится… ИМХО.

В элемент A можно вложить любой другой inline элемент Кстати, A не обязательно инлайновый. display:block и вперед….

Вписывать теги внутрь a бывает необходимо потому, что в некоторых броузерах, только a поддерживает псевдоклас hoover.

Вы правильно сказали — бывает необходимо. Одно дело, когда span используется в случае крайней нужды, а другое дело — чтоб побыстрее сдать работу и не заморачиваться на этом. Я по-прежнему придерживаюсь мнения, что он в a href не нужен

Я использовал SPAN внутри A для того, чтобы не терять целостность фразы (для снипета), при переносе её части на новую строку. BR разбивал фразу.

Источник: https://searchengines.guru/archive/index.php/t-653338.html

Advokat25
Добавить комментарий